Сегодня электромобили выпускаются странами с высоким научным, производственным, финансовым потенциалом. К сожалению, в текущий момент Украина к таковым не относится. Но это пока… Ведь, на самом деле, Украина является одним из пионеров развития электромобильной промышленности. В отдельной цикле статей мы расскажем увлекательные истории самых интересных проектов отечественного электротранспорта, зародившегося около 70 лет назад.

Львовские фургоны и автобусы

Отправной точкой в украинской истории электромобилей можно считать 1949 год. Именно тогда – 26 апреля 1949 года – правительство СССР вынесло постановление, согласно которому Госплан СССР должен был выделить средства для организации предприятия по выпуску электромобилей и автобусов. Это же постановление переименовывало автосборочное предприятие во Львове во Львовский Автобусный Завод (ЛАЗ). Реорганизованному заводу сразу же предписали план на ближайшее будущее: построить 3 тыс. автокранов, 2 тыс. автобусов, и – внимание – 1 тыс. электромобилей!

НАМИ/ЛАЗ-750 и НАМИ/ЛАЗ-751

В числе машин, выпуском которых должен был заняться ЛАЗ, значились коммерческие электрические фургоны, разработанные специалистами института НАМИ. Это были модели НАМИ-750 грузоподъемностью 0,5 т и НАМИ-751 с грузоподъемностью 1,5 т.

Электрический фургон ЛАЗ-750

В 1951 году с конвейера завода сошли две первые модели-копии: ЛАЗ-750 и ЛАЗ-751; их основное предназначение – служба в советском почтамте.

На то время львовские электрогрузовики обладали довольно неплохими эксплуатационными характеристиками. Во-первых, они комплектовались парой электродвигателей, которые размещались в задней части на поперечине рамы; тяга передавалась на заднюю ось. Фургон ЛАЗ-750 имел общую мощность 5,7 кВт; ЛАЗ-751 предлагал уже 8 кВт. Во-вторых, Кузова машины был сделаны из алюминия и фанеры: такое инженерное решение позволяло максимально облегчить автомобили. Электромоторы черпали энергию от блока АКБ, состоящего 40 батарей, емкостью 200 Ач и напряжением 80 В.

Screen Shot 2018-02-10 at 6.18.28 PM

Схема размещения агрегатов в фургонах семейства ЛАЗ-750/751

Электромобиль НАМИ/ЛАЗ-750 мог разгоняться до 33 км/ч, при этом на одном заряде преодолевал до 50 км.
Модель ЛАЗ-751 получила несколько иную «начинку». Поскольку его грузоподъемность была выше, то и силовая установка с аккумуляторами была мощнее. Так, помимо упомянутых выше электромоторов на 8 кВт, здесь использовался и другой аккумулятор, состоящий из 42 блоков. В итоге максимальная скорость у «751-го» была меньше, чем у младшей модели – всего 30 км/ч – зато запас хода достигал порядка 60 км.

Всего ЛАЗ произвел 20 электрических фургонов – по 10 экземпляров каждой модели. Все они отправились на службу в Москву и Ленинград (ныне Санкт-Петербург), где фургоны развозили корреспонденцию вплоть до 1958 года.

В целом, машины хорошо справлялись со своей задачей, однако имели ряд нареканий. Во-первых, в морозную погоду они существенно теряли в запасе хода. Во-вторых, аккумуляторы были не особо «живучие» – их нужно было менять примерно раз в 20 тыс. км, а стоили они немало…

Screen Shot 2018-02-10 at 6.19.48 PM

НАМИ/ЛАЗ-751 отличался не только большей грузоподъемностью, но и увеличенным аккумулятором

Помимо этого оказалось, что электрические фургоны в производстве оказываются дороже примерно вдвое относительно своих бензиновых «собратьев». В конечном счете проект производства электрических ЛАЗ-ов свернули по экономическим соображениям.

Косвенно на это решение повлияло и то, что Львовский Автобусный Завод к тому времени уже набрал обороты в выпуске обычных автобусов и не располагал свободными производственными площадями для электрокаров.

ЛАЗ-360ЭМ

Однако идея электромобилей на ЛАЗ-е не была окончательно забыта, ручь шла лишь об отсрочке…
Во второй раз к идее электрического автобуса ЛАЗ вернулись спустя два десятка лет – в 1970-м году. Хотя и не совсем электрического: завод разработал необычный по тем временам автобус ЛАЗ-360ЭМ с гибридной силовой установкой, состоящей из 180-сильного двигателя внутреннего сгорания ДВС и двух электромоторов, которые питались от генератора емкостью 132 кВт.

Кроме этого, автобус получил электрическую трансмиссию, четыре оси, футуристичный дизайн. Но он был «чистой воды» экспериментом и в серийное производство не пошел.

Харьковские троллейвозы

Еще со времен СССР город Харьков известен как большой научно-технический центр. Очередным подтверждением сего является история разработки в Харькове электрического транспорта. В этом направлении Харьков отличился в двух направлениях: разработка троллейвозов и создание спорткаров на электротяге. О серийном выпуске речь не шла не в одном из случаев, но полученный ценный опыт может быть использован даже сегодня при создании серийных электромобилей.

ЯАЗ-210Е ХТТУ

В 1952 году Харьковское трамвайно-троллейбусное управление при поддержке Института горного дела АН УССР и треста «Союзнеруд» для нужд промышленности нерудных ископаемых построило трехосный самосвал-троллейвоз ЯАЗ-210Е ХТТУ. В основу новой машины лег грузовик ЯАЗ-210. В качестве двигателя была использована 86-киловаттная силовая установка, которая получала электричество от троллей («рожки» тролейбуса).

Screen Shot 2018-02-10 at 6.21.17 PM

Грузовик-тролейвоз ЯАЗ-210Е ХТТУ

И хотя ЯАЗ-210Е ХТТУ неплохо показал себя на тестах и даже послужил основой для создания в 1956 году еще 6 подобных машин, на конвейер для многотиражного серийного производства его так и не поставили.

МАЗ-525 ХТТУ

Однако харьковчане не сложили руки и в 1954 году разработчики выпустили новую модель самосвала-троллейвоза МАЗ-525 ХТТУ. На этот раз электромобиль построили на базе крупного грузовика МАЗ-525. Его оснастили двумя троллейбусными электромоторами (суммарно 172 кВт), которые управлялись одним контроллером с 4-ю контактными панелями. От электрического двигателя также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвального кузова.

Передача электричества от электростанции к электромоторам осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, которых машины касались двумя дугами-тролями, установленными на крыше.

Крупный и мощный МАЗ-525 ХТТУ

Практика показала, что труд водителей на электрических самосвалах был легче, чем на их бензиновых или дизельных аналогах; производительность троллейвозов по сравнению с ДВС-грузовиками была выше на 76%; цена тонно-километра оказалась ниже на 39%.

Но в целом эксплуатация такого транспорта была признана нецелесообразной, поскольку в реальной жизни электрические самосвалы вызывали трудность в обращении – здесь самой главной проблемой являлась необходимость строительства линии питания вдоль всего маршрута электрического грузовика.

Однако харьковчане в мире электромобилей были известные не только грузовиками, но и… Впрочем, читайте следующую часть нашего цикла статей.